The race 2003

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Nachdem ein lieber Mitmensch die Leute von der Mailingliste erst auf das 150er-Rennen gebracht hatte und dann noch auf dem Mailinglisten-Treffen von "The Race 2002" berichtet wurde,

reifte beim MZ- und Gespannstammtisch der Gedanke heran, selber am Ricken-Rennen von den www.es-rockers.de teilzunehmen.

Für 75 Euro wechselten 5 ES-150er in Teilen ohne Räder und Motoren in die Werkstatt der Akademischen Gruppe für Kraftfahrwesen an der Universität Hannover, zwei weitere 150er in Teilen brachte eine Computerreparatur ein. Daraus sollte innerhalb eines knappen Jahres ein Vollschwingen-Renner entstehen.

Als Erstes stand natürlich die Lackierung zur Diskussion. An Räder und einen Motor war aber noch nicht zu denken... Schweinchenrosa war lange der Favorit, eine Schicht POR15 Klarlack auf die frisch gestrahlten Teile sieht aber wesentlich furchteinflößender aus. Ben Böse und Tom Steglich lassen ihre Verbindungen spielen und schaffen Räder und einen Motor vorbei. Der Motor ist aus der 150er TS, hat also schon eine Duplex-Kette als Primärtrieb. Leider ist der Motor ungeprüft, deswegen stellt Söhnke "Speedy" Stahl seine Street-Legal-ES zur Verfügung, um den Motor auszuprobieren. Zum Ölwechsel muß er ja warmgefahren werden. Der Motor klingt soweit gut, der Ölwechsel bringt allerdings reichlich Späne ans Licht. Fatalistisch schrauben wir das berliner Kraftpaket auf den Motorrumpf, da viel ja bekanntlich viel hilft :)

1. Tag: Freitag ab 14:30 Uhr montieren wir den neuen Lenker, die Bremsankerplattenstrebe sowie die Auspuffstrebe. Außerdem stellen wir ein Ersatzteillager zusammen, um die wichtigsten Probleme in den Griff bekommen zu können. Der letzte Ölwechsel hatte ein schönes Spankunstwerk am Magneten der Ölablassschraube ans Licht gebracht. Experten meinen, dass das keine Aluspäne sind. Wir hoffen, dass die Maschine mit der brontalen Kraft des berliner Tuning-Motors zurechtkommt. Der liebevoll wohnzimmergetunete[tm] 150er Zylinder bringt mit Zusatzkanal, Kolben mit neuem Hemd und einem dichteren Deckel sicher den Sieg (über die Zahnräder und Hauptlager?)! Die Elektrik ist ebenfalls original und von den knapp 7 Volt kommen immerhin gut 5 an der Zündspule (Baujahr 1968:) an!

Um 16:30 Uhr geht es los Richtung Berlin. Kathi, Söhnke und ich, der Anhänger von Henning Hammer und der Pavillion von Uwe Mill fahren mitsamt der Renn-ES vom Stammtisch und der Street-Legal-ES von Söhnke nach Berlin. Neben der halben Wohnung findet auch die halbe Werkstatt und das halbe Teilelager Platz in Auto und Hänger. Ben und Tom fahren gottseidank in einem weiteren Wagen, das wäre schon arg eng im MaZda geworden. Bis auf einen kleinen Stau bei Braunschweig kommen wir gut durch und erreichen gegen 21:00 Uhr den Platz.

Während wir den Eintritt bezahlen, drängelt hinter uns schon ein himmelblauer Trabant P50 mit Dachzelt und Motorrad sowie 2 Personen. Auf dem Weg zum Rundkurs stehen rechts und links diverse Fahrzeuge, aus denen Fahrerlager geholt und aufgebaut werden. Wir stellen uns gegenüber der Rennleitung fast ganz nach vorne an die Strecke, wo mit der Sprühdose einzelne Parzellen aufgemalt sind. Herr Klüber, Paul mit Kollegen und einige Fahrer der Blauen Fahne Berlin sind schon da und begrüßen uns freudig. Danach teilen wir uns in Teams auf, die Zelte aufbauen, Nahrung herstellen und den Pavillion aufbauen. Letzterer ist an den nun folgenden, sengend heißen Tagen, eines der wichtigsten Utensilien nach dem Wasserkanister und dem Grill. Wir dürfen auch Paul unter unser Dach locken, der mit seiner 125er angereist ist. Relativ bescheiden hat er sie hingestellt, das Werkzeug bleibt im Bus, höflich beantwortet er Fragen von Zuschauern. Die fette Duplex-Vorderradbremse, den Membraneinlaß, den Kunststofftank, die Heinz Rosner-Signatur auf der Kunststoffsitzbank entdecken nur Eingeweihte. Die ausladende Verkleidung beherbergte früher eine noch aufwändigere Motortechnik.

Ganz anders geben sich die Kollegen aus Altenburg, Söhnkes alter Wahlheimat. Bekannt für ihr fahrzeugtechnisches Talent haben sie es sich nicht nehmen lassen, zwei TS 150er auf zentrale Einzelfederung hinten umzurüsten. Der Blechstahlrahmen ist dafür zerflext und mit einer kinderfaustgroßen Öffnung für ein MZ-Federbein versehen worden. Dies stützt sich über eine Hilfskonstrution an der Schwinge ab. Die andere Seite ist in eine Lasche unter dem Tank geschraubt. Tolle Technik! Allerdings sind sie auch mit dem Mundwerk weit vorne dabei und so ziehe ich erstmal weiter.

Da finden sich RTs, die vorne eine neue Gabel mit Doppelscheibe haben. Passt gut zur Gradwegfederung und den alten Pneumants hinten, denke ich mir. Doppelzündung und Doppelvergaser sieht man in der "Viel-hilft-viel-Ecke". Bei den für 2-Takter so wichtigen Auspuffanlage kristallisieren sich ein paar immer wiederkehrende Typen heraus: Der originale Auspuff Der originale Auspuff ausgeräumt Ein unten verlegter Auspuff mit dickem Bauch und dünnem langen Endrohr derselbe kustvoll hochgelegt, wenn das Fahrwerk tiefer gelegt wurde. Der MZ-150er-Sportauspuff von ***-Racing, den wir auch verwenden.

Für eine exakt berechnete Anlage fehlte einfach die Zeit. Dieses Jahr.

Bei den Reifen reicht die Palette vom alten brüchigen Pneumant über die normalen Heidenaus, welche wir auch fahren, zu den 18" Niederquerschnittern bis hin zu japanischen Rennreifen.

Viele haben bei ihren TS die originale Bremse gegen etwas vermeintlich wirksameres getauscht, bei uns hat das Budget bislang nur für das Auskochen der alten Belege mit Waschmittel gereicht. Das langt zum Blockieren :) Die meisten ES fahren mit der originalen Trommelbremse.

Bei den Tanks und Sitzgelegenheiten ist wieder künstlerichte Freiheit und Kreativität gefragt. Schön sehen der Bezug aus einer alten Jeans aus, hier fungiert die alte Hosentasche als Behältnis für wichtige Papiere. Ähnlich ist auch die nächste Maschine aufgebaut, allerdings ist dabei eine Lederhose ihrer letzten Aufgabe zugeführt worden.

Während wir mit der traditionellen Elektrik fahren, haben viele sie komplett vom Rahmen weg in die Lampe gelegt. Eine weitere Ausbaustufe ist die reine Batteriezündung. Die fehlende Lima bringt mehr Drehfreudigkeit und kostet weniger Leistung. Der Kickstarter ist komplett aus der Mode. Kewles Anschieben ist in. Da wir komplett ohne Lufi fahren, gehört das Anschieben auch bei uns zum Prozedere. Noch geiler sieht es aus, wenn man mit einem großen Elektro-Schrauber durch den zerflexten Lima-Deckel direkt auf die Limaankerschraube geht.

Die Stimmung ist schwer zu beschreiben. Wie in einem Ameisenhaufen rennen alle durcheinander, die Gedanken bei der jeweiligen Maschine und ihrem Problemchen. Zornige Motoren demonstrieren lautstark gegen forsches Schieberheben. Rizinus hat seinen Weg in diverse Tanks gefunden. Irokesenhaarschnitte wechseln sich mit rasierten Schläfen und langen Zöpfen ab. Wer sich für Tätowierungen interessiert, kann hier vom grünlich verblichenenen Knast-/Seefahrts-Tattoo über Tribalmotive bis hin zu mehrteiligen Bildergeschichten (2bcontinued...:) viel interessantes entdecken.

Malade zweitaktende Osttransporter stehen einträchtig mit Mercedes Großraumbussen in der Boxengasse und schauen den großen und kleinen Ameisen bei der Arbeit zu. Vom GST-Opa bis zum MZ-WizKid sind sie alle da. Einer fehlt und würde gut reinpassen: ClemenZ! Dünnreifige, starkverchromte und zahnbürstengepflegte RT125ern senden zaghafte Rauchzeichen zu liebevoll verranzten TS150er in Brutalo-Optik. Ein Dreh am 150er-Gasgriff macht allerdings romantische Hoffnungen zunichte, hier regiert die pure Gewalt. Schüchterne RTs mit kleinem Kennzeichen gehören halt nicht zu Krassumbau-TS mit proletarisch lauten Schallrohren (Das Wort Dämpfer habe ich bewusst vermieden:) und roh zupackenden Scheibenbremsen.

Kathi und ich nehmen unser Zelt, während Klübi und Söhnke auf der Suche nach einem halbwegs ebenen Untergrund direkt neben den Maschinen unter dem Pavillion pennen. Das Wetter ist dafür geradezu ideal. Die erste Nacht gehen wir recht früh um 00:00 ins Bett, da das Zelt auf dem Hügel direkt in der Morgensonne stehen wird.

2. Tag: Noch vor der Morgensonne finden die ersten Motorabstimmungsfahrten in der Boxengasse statt. Ab 10:00 Uhr ist freies Training. Immer eine Maschine fährt den Kurs. Söhnke sucht sich seine Bremspunkte und die Ideallinie. Er findet heraus, dass die individuellen Bremspunkte sekundär mit der Bremsanlage und primär mit der Qualität der Schutzkleidung zusammenhängen. Sein Uvex und der BMW-Fahreranzug in Verbindung mit den groß- und grünflächigen Auslaufzonen lassen eine Fahrweise nahe /GODMODE zu. Beim gestrigen Bier haben wir ihm die Vorstellung suggeriert, dass er bei einem eventuellen Abflug wie eine Mischung aus Supergrobi und einem handelsüblichen Flummi-Ball über den Asphalt ins Grün gleitet. Gerüchte, dass wir ihm den Einzug ins MZ-Paradies und 72 Jungfrau^ääh jungfreuliche ES-Gespanne versprochen haben, weise ich hiermit offiziell zurück :)

Nun aber mal zu Fakten, Zahlen und handfesten Werten: Eine sehr gute Rundenzeit liegt bei 1´12". Söhnke liegt mit 1´22" also gut vor den Serienmaschinen mit ca. 1´30". Beim eigentlichen Zeitfahren wird allerdings ein Stück hinter der Startinie gemessen, deswegen sind die Rundenzeiten etwas länger. Nachdem Söhnke einen 15. Platz im Zeitfahren herausgefahren hat, landet er in der 5. Qualifikationsgruppe von 5. Die Gruppenzugehörigkeit steht soviel ich weiß in keinem Zusammenhang zur gefahrenen Bestzeit. Paul ist in der 2. Gruppe. Die jeweiligen Besten starten im Finale. Paul fährt in der letzten Runde seines Qualifikationsrennens wild gestikulierend an den Rand. Nachdem die Kette zu locker war, ist sie abgesprungen! Dabei lag er weit vorne! Die beiden folgenden hielten respektvoll Abstand. Pauls arg mitgenommene Lederkombi hat mit einem Blick auf seine rote Unterwäsche durch eine Scheuerstelle allen klar gemacht, dass er keine Gnade kennt. Das ist wesentlich wirkungsvoller als Killer-Nieten-Gaszüge oder Shock&Awe-Frisuren...

Noch während die anderen Qualifikationsrunden laufen, ziehen wir die Kette wieder auf und spannen sie fein. Das dauert länger als gewohnt, da Paul jede einzelne Schraube mit feinem Draht gesichert hat. Das der Draht dann abbleibt und wir mangels 10er Schlüssel mit 2 Wasserpumpenzangen arbeiten, verrate ich hier mal besser nicht. Aber durch den technischen Halt kommt er aber immerhin in den Genuß eines zweiten Laufes am Ende der 5 Qualifikationsläufe, der für die Hinfaller und technischen Pannenheimer bestimmt ist. Die werte Leserschaft bemerke diesen fairen Zug der Rennleitung! Dabei lässt er nach langer Führung zwei Typen vor, die noch krasser fahren als er. Bemerkenswert ist ein ähem recht junger Pilot, der sich auch nicht davor scheut, seinen Apparat über den Grenzbereich hinweg zu bewegen. Seiner Mutter wird er wohl erzählen, dass er auf dem Weg zum Abendgebet auf der Kirchtreppe ausgerutscht ist, wenn er nächstes Jahr wieder die Sorgen um den Rennfahrer-Nachwuchs mit einer Gasgriffdrehung vom Tisch fegen will. Durch die niedrigen Geschwindigkeiten, die leichten Maschinen und die weiten Auslaufzonen passiert bei Ausritten und -rutschern meist garnichts oder nur leichter Lackabrieb. MZ-Wegwerfer werden vom aufmerksamen Publikum und/oder den Streckenposten ins sichere Grün bugsiert und wieder rennfertig gemacht. Söhnke kommt in der 5. Gruppe bei der Qualifikation gut weg, taucht dann aber lange nicht mehr auf. Lediglich die bislang hinter ihm hängenden FahrerInnen drehen brummend ihre Runden. Wir machen uns gerade Sorgen, als er mit einer Menge botanischer Proben am Gerät wieder um die Start-Ziel-Kurve heizt. Das zu heftige Fermentieren am Krümmer erschwert die spätere Bestimmung der Gräser und Blüten ganz erheblich. Am Ende fährt Söhnke uns einen 22. Platz von über 50 Teilnehmern nachhause, was für unseren (finanziellen) Aufwand ganz beachtlich ist. Die übrigen Teilnehmer entsorgen ihre Pneumants und deren Vorgänger aus Riesa durch die Gas-Handsignierung von Waschbetonplatten.

Eine ETZ 250 schiebt mit durchdrehendem Hinterrad langsam über das Vorderrad. Der Pilot dreht auch diese Weise ein paar Runden und verschwindet dann im Nebel. Ökologisch sinnvoll wäre ein anschließender Tausch von vorne nach hinten gewesen, wir für unseren Teil enthalten uns, da wir schlicht zu faul sind, die alten Reifen umzustecken und lieber feiern wollen. Die Band ist ziemlich krass, das kann man so gar nicht beschreiben. Der DJ reißt es aber wieder raus. Nach Einbruch der Dunkelheit heißt es "Strom-Gitarre aus, Video-Beamer an!" und wir bekommen einige aktuelle Rennszenen zu sehen. Am Anfang noch ohne Ton, aber nachdem einer der Anwesenden die Synchronisation in die eigene Hand nimmt, stimmen alle anderen 100 Leute mit einen Miiiiiii, Möüiiiiiiii, Fiiiiih, Mö, Mü, Mä, Müuuuuiiiiih ein. Um alle Gemüter entgültig zu beruhigen, werden auch nochmal die Aufnahmen des finalen Zieleinlaufs gezeigt. Kathi und ich gehen recht früh ins Zelt, das schlauerweise im Zentrum der Lautsprecher steht. Söhnke und Co sitzen noch bis zum Sonnenaufgang am Feuer und klöhnen.

Fazit: Wir brauchen: Eine nagelneue Renn-Lederkombi, die wir auf der Fahrt zum Rennen an einem Strick an den Hänger binden. Unsere Maschine braucht: bessere Reifen, am besten Niederquerschnitter ein 14er oder besser 13er Ritzel für diese Strecke neue Radlager neue Stoßdämpfereinsätze wenn es geht eine Scheibenbremse vorne :) letzteres haben wir heute mal ausprobiert und es passte fast auf Anhieb!

Von: Jens Nolden, Hannover